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 LA MINI A MONACO

 

NAISSANCE D'UNE LEGENDE : LA MINI AU RALLYE DE MONACO

 

Ce fut la sensation de l’hiver rallye 1963/64 : un petit David rouge à toit blanc avait montré ses feux arrière aux Goliaths superpuissants et s’était accaparé de la victoire au classement général du rallye de Monte-Carlo. Un exploit qui, du jour au lendemain, fit entrer la petite voiture dans la légende : initialement conçue comme un moyen de locomotion économe et avantageux, la Mini s’était transformée en Mini Cooper impétueuse et, grâce à cette victoire, en une voiture de sport pour Monsieur tout le monde. Où que la Mini s’aligne au départ – en version standard, en version Cooper ou en bolide spécialement préparé – elle était toujours bonne pour une surprise. Elle décoiffait les rivales sur les pistes de rallye et se jouait de maint caïd sur circuit. Les années 60 furent les années Mini – et ce, bien au-delà des courses officielles.
Car même lorsque la Mini commença à rencontrer de la concurrence sur les circuits réservés à la course, aucune autre voiture ne pouvait offrir un naturel plus sportif pour si peu d’argent et un plaisir plus intense au volant pour une si petite taille.
Personne ne sait l’exprimer mieux que le «professeur ès rallye» Rauno Aaltonen : «C’est par les mêmes traits que les deux générations de la Mini se démarquent de toutes les autres voitures. Elles sont extrêmement maniables et obéissent en moins de rien aux mouvements de la direction. A l’époque, la Mini était une princesse – très belle et volontaire.


Rallye de Monte-Carlo 1964 : comment la Mini Cooper devient une légende.
Le rallye promet bien du suspense. Le 17 janvier 1964, on ne peut plus fermer les yeux sur ce qui s’était profilé depuis quelques années déjà : l’époque des amateurs touche à sa fin, de plus en plus d’équipes officielles s’alignent au rallye de Monte-Carlo. Les plateaux au départ à Minsk, à Glasgow, à Paris, à Francfort, à Athènes, à Varsovie, à Lisbonne et à Monaco, pour lesquels le coup d’envoi est donné au même moment, sont fort variés. Pour tenir tête, en terme de puissance, aux Ford Falcon ultrapuissantes pilotées par Greder/Delalande et Schlesser/Leguezec, il n’y a, et encore, que les Mercedes-Benz 300 SE pilotées par Böhringer/Kaiser et Glemser/Braungart. Pourtant Trana/ Lindstrom sur une Volvo type 544 pensent également avoir leur chance, tout comme Toivonen/Jarvi avec leur Volkswagen 1500. Citroën n’aligne pas moins de quatre DS 19 et doit pourtant le céder en nombre aux Britanniques : BMC a en effet inscrit six Mini, et 24 pilotes anglais privés s’élancent au volant de la même petite voiture hyperagile. Patrick Hopkirk et Henry Liddon prennent le départ du parcours de concentration en Russie, à Minsk, avec une autre équipe Mini, alors que Rauno Aaltonen et Tony Ambrose mettent le cap sur le Midi de la France depuis Oslo. Les trois autres Mini, dont une pilotée par Timo Mäkinen et Patrick Vanson, rejoignent la première destination commune, Reims, en partant de Paris.


Plus moderne, plus puissante, plus rapide : la Mini Cooper S.
C’est justement cette formation de l’armada Mini qui promet bien du suspense : un an plus tôt, Aaltonen et Hopkirk étaient montés sur la première et la deuxième marche du podium de leur catégorie, le Finlandais s’était même classé troisième au scratch. Et cette année, ils disposent d’une nouvelle voiture plus puissante : jusqu’ici, ils pilotaient une Mini de série puisant 56 ch dans une cylindrée de 997
centimètres cube, suffisants pour une vitesse maxi. de 140 km/h. Cette année, ils amènent des Mini de la nouvelle version Cooper S sur la ligne de départ : le moteur a été porté à 1071 centimètres cube et la puissance à 70 ch. Elles présagent une meilleure compétitivité non seulement par leur vitesse de pointe qui s’établit maintenant à 160 km/h, mais aussi par un pouvoir d’accélération en net progrès : 11 secondes au lieu de 13 pour le zéro à cent.

Et le rallye prend effectivement un départ prometteur pour les pilotes des mini-bolides anglais. La meute rallye avale le parcours de concentration de 4 000 kilomètres jusqu’à Reims à une moyenne de 50 km/h, même si 277 voitures seulement vont jusqu’à l’arrivée de cette première escale.
Les Mini officielles, quant à elles, sont encore au grand complet.
Dans la ville française, les commissaires de course notent les plaques de trois Mini rouges à toit blanc qui vont plus tard entrer dans la légende : 33 EJB, pilotée par Paddy Hopkirk, LBL 6D avec Rauno Aaltonen au volant et AJB 44B avec Timo Mäkinen dans le baquet du pilote.


Des débuts prometteurs : la deuxième place pour Paddy Hopkirk.
La première étape commune du rallye emprunte un parcours de 597 kilomètres jusqu’à Saint-Claude. Après la spéciale de 23 kilomètres entre Saint-Didier et Mont Main au début de l’étape, les Ford Falcon animées par les impressionnants huit cylindres de 4,7 litres semblent confirmer leur rôle de favorites. Bo Ljungfeldt a amené son engin musclé à la première place, mais est talonné par Patrick «Paddy» Hopkirk sur Mini Cooper S. 16 secondes seulement le séparent de la Falcon en tête. Au troisième rang, Eugen Böhringer avec sa Mercedes 300, suivi par Trana sur Volvo 544. Et en cinquième position, on note déjà la deuxième Mini Cooper conduite par Timo Mäkinen.


Pied au plancher pour garder toutes les chances.
Mais les perspectives de maintenir ces positions ne sont pas vraiment bonnes pour les Minis, certes fort vives, mais dépourvues d’une vitesse de pointe exceptionnelle. L’étape menant de La Madeleine à Pelle Autiers près de Gap est un parcours de 46 kilomètres où il faut foncer pleins gaz. Le résultat à l’issue de cette étape reflète bien cet état des choses : Ljungfeldt est toujours en tête avec son Américaine rapide, alors que Trana a poussé à la deuxième place sa Volvo à la ligne si caractéristique. Mais les Mini se battent vaillamment : après tout, Paddy Hopkirk ne doit céder qu’une seule place et classe sa Mini Cooper en troisième position. Böhringer, le pilote Mercedes, doit se contenter de la quatrième place, alors que Timo Mäkinen se maintient en cinquième position.


Décision dans la «nuit du Monte-Carlo».
Pour l’étape la plus exigeante et, qui plus est, décisive, les équipes usent de toutes les combines dont elles disposent : ainsi par exemple, elles envoient des éclaireurs si possible juste avant le départ afin qu’ils sondent les endroits verglacés et avertissent leurs pilotes des endroits critiques. Et dans toutes les écuries, c’est le coup de poker pour les pneus : certaines misent sur les pneus cloutés, d’autres sur des mélanges spécifiques. Les pneus dits à section très basse et au profil asymétrique sont appelés à procurer une traction optimale, comme les pneus semi-ceinturés ; on voit aussi les premiers pneus de course Dunlop à basse section.
Dans la lutte de David contre Goliath, le Goliath de Ljungfeldt a une avance de 65 secondes avant la «nuit du Monte-Carlo». Mais la grosse cylindrée s’avère être un inconvénient. La raison : plus les voitures ont une grosse cylindrée au rallye de Monte-Carlo, et plus elles doivent rouler vite pour éviter les pénalités. Bo Ljungfeldt fait grimper son bolide au Col de Turini à 1607 mètres d’altitude à travers les innombrables épingles, mais dans la neige profonde, le poids, les dimensions et la transmission aux roues arrière tournent à son désavantage. L’agilité des petites Mini Cooper dans les virages et leur transmission aux roues avant compensent largement les chevaux manquants.
Lorsque Ljungfeldt franchit la ligne d’arrivée, épuisé, il a accumulé une avance de 17 secondes tout juste sur Hopkirk. En appliquant le handicap, l’Irlandais avec sa Mini Cooper mène de ce fait le bal avec une pénalité de 2 152,1 points. Carlsson au volant de sa Saab s’est hissé à la deuxième place avec 2 183,2 points. Mäkinen a également gagné une place et avec 2 216 points, il devance Ljungfeldt de justesse, de deux dixièmes de point seulement.


30 points pour la victoire : Paddy Hopkirk décroche le Monte-Carlo.
Pour le pilote de la Ford Falcon, la course finale sur le circuit de Grand Prix dans les rues de Monaco est l’ultime chance de l’emporter. Ce sera la dernière fois que le rallye de Monte-Carlo comprendra cette spéciale sur le circuit urbain. Mais il reste une chance théorique : Bo Ljungfeldt tire de sa Falcon tout ce que le moteur donne. Il n’y a que Schlesser qui peut à peu près suivre le rythme de cette course infernale. Mais Paddy Hopkirk ne permet pas non plus à sa Mini Cooper de reprendre son souffle. Il ne perd qu’une demie minute sur Ljungfeldt et s’adjuge ainsi la victoire au classement général du rallye de Monte-Carlo 1964. A la fin, Paddy Hopkirk (2 536,2 points), Bo Ljungfeldt (2 566,7 points) et Carlsson (2 573,7) montent sur la première, la deuxième et la troisième marche du podium. Pour compléter le triomphe des Mini Cooper, Mäkinen termine quatrième avec 2 593,8 points et Rauno Aaltonen septième avec 2 619,5 points. La stratégie de l’usine a donc entièrement payé : pour la première fois, Paddy Hopkirk et ses deux collègues scandinaves ont formé une équipe commune. Et le style de pilotage tout aussi spectaculaire qu’impressionnant pour le public de ce triumvirat fait qu’à la fin du rallye, tout le monde sait qui sont les trois mousquetaires.


Une petite voiture toute grande : la Mini et le rallye de Monte-Carlo.
Dès le début, la Mini a été une voiture ayant toutes les dispositions pour courir des rallyes : en 1960, un peu plus de six mois après son entrée en scène, six voitures d’usine prirent le départ du rallye de Monte-Carlo. Six autres petits bolides avaient été inscrits par des pilotes privés. Mais la nouvelle-venue ne s’avéra pas encore particulièrement compétitive : à l’issue du rallye, Riley/ Jones furent les mieux classés, en 23e position. Un an plus tard, les petites anglaises ne firent pas vraiment mieux : aucune des trois voitures officielles ne franchit la ligne d’arrivée.
Il en fut tout autrement en 1962 : cette année-là, le Finlandais Rauno Aaltonen disputa pour la première fois ce rallye spectaculaire au volant d’une Mini Cooper. Il faillit participer pour la dernière fois : lors d’un accident, sa voiture partit en tonneau, atterrit sur le toit et prit feu. Aaltonen n’eut que quelques secondes avant que sa Mini parte en fumée. Il ne restait donc plus que deux Mini officielles en course. Elles terminèrent en 26e et en 77e position. La liste des participants affichait cependant deux autres noms qui devaient valoir plus tard de gros titres à la petite Mini : Timo Mäkinen s’élança pour la première fois au volant d’une Mini Cooper, mais encore à titre privé. Et puis, il y avait cette Sunbeam Rapier qui occupait la troisième place au classement général – pilotée par un Irlandais du nom de Patrick Hopkirk.


1963 : première victoire de catégorie à l’actif de la Mini Cooper.
Un an plus tard, il s’installa déjà au volant d’une Mini Cooper. En 1963, quatre voitures d’usine furent engagées au célèbre rallye de Monte-Carlo. Rauno Aaltonen fut alors le pilote Mini le mieux classé ; il amena la Mini à la victoire de sa catégorie et à la troisième place au scratch. Paddy Hopkirk suivit au deuxième rang de la catégorie et au sixième du classement général. Les deux autres Mini Cooper défendant les couleurs de l’usine terminèrent la course en 28e et 44e position.
En 1965, le Finlandais Timo Mäkinen et son copilote Paul Easter rajoutèrent un chapitre à la success story de la Mini Cooper en remportant haut la main le rallye de Monte-Carlo. Mäkinen fut le seul pilote de tout le peloton à parcourir les milliers de kilomètres sans encaisser le moindre point de pénalité – malgré des conditions très difficiles dans les Alpes françaises fortement enneigées. Mäkinen était pour la première fois au volant d’une Mini Cooper animée par un nouveau moteur de 1275 centimètres cube qui devint synonyme de ce modèle. Il s’était élancé de Stockholm, comme son coéquipier Paddy Hopkirk, alors que deux autres voitures effectuèrent le parcours de concentration depuis Minsk, une autre partant de Paris et encore une d’Athènes. Hopkirk sortit 26e du rallye, suivi par un autre équipage officiel constitué par les frères Eric et Donald Morley.
En 1965, BMC rompit pour la première fois avec une tradition : les Mini Cooper de l’usine avaient en effet arboré dès le début une peinture rouge tartan et un toit blanc. Cette année encore, ce furent les couleurs des voitures – à une exception près cependant : l’équipe suédoise Kallström/Haakansson disposait d’une voiture de rallye verte avec un toit blanc.


1965 : sur 237 voitures au départ, 35 seulement sont à l’arrivée – dont trois Mini Cooper S.
Outre le rallye de Monte-Carlo de l’année 1952, lorsque la météo dans les Alpes maritimes n’avait réservé que neige et verglas aux participants, l’édition 1965 fut considérée comme la plus difficile jusqu’à ce jour. Au lieu de finir le rallye sur le circuit de Formule 1 dans la jungle urbaine, les équipes durent à nouveau partir en montagne. Lors d’une deuxième étape nocturne infernale sur 610 kilomètres, de Saint-Claude à Monte-Carlo, les bolides de rallye affrontèrent une nouvelle fois les conditions extrêmes régnant dans les Alpes maritimes. Sous la neige tombante, la visibilité était quasi nulle, la lumière à iode réfléchie par la neige et la glace éblouissait les pilotes, si bien que sur les 237 équipes au départ, 35 seulement virent le drapeau à damiers s’abaisser à l’arrivée.
Vu cette situation, la performance de Mäkinen fut particulièrement impressionnante. Après tout, l’homme du Nord avait réussi le meilleur chrono dans trois des cinq spéciales des étapes précédentes difficiles. Au départ de la dernière nocturne, il comptait huit minutes d’avance et au cours de ce dernier tronçon, il s’adjugea cinq spéciales sur six.


Décision contestée en 1966 : victorieux – mais disqualifié.
En 1966, l’armada des Mini tenta le triplé. Les quatre équipes Cooper étaient les grandes favorites et tous les feux se braquèrent sur eux. Elles répondirent d’emblée à ce rôle : Mäkinen, Aaltonen et Hopkirk larguèrent en effet tout le peloton. A la fin du rallye, ils squattèrent les trois premières places. Mais ce succès fut suivi par l’une des décisions les plus contestées dans l’histoire du rallye de Monte-Carlo : lors d’une vérification technique durant huit heures à l’issue du rallye, les commissaires finirent par décider que les quatre phares additionnels fixés devant la calandre des Mini Cooper ne correspondaient pas exactement aux normes d’homologation françaises. C’est sur la base de cette décision – contestée – que le jury déchut les trois premiers de leur victoire. La Lotus Cortina arrivée en quatrième position fut disqualifiée pour la même raison. Finalement, ce fut Toivonen sur Citroën qui monta sur la plus haute marche du podium.
En dépit de cette décision amère, les Mini Cooper furent de retour au rallye de Monte-Carlo en 1967. Les trois mousquetaires – Aaltonen, Hopkirk et Mäkinen – furent alors épaulés par Simo Lampinen et Tony Fall.
Rauno Aaltonen, le «Finlandais volant» au numéro de départ 177 franchit la ligne d’arrivée en vainqueur ; il prit 12 secondes à la Lancia arrivant en deuxième position. Toutes les autres Mini Cooper allèrent également au bout, Hopkirk terminant sixième, Fall dixième, Lampinen quinzième et Mäkinen 41e.
En 1968, la flotte des Mini officielles mit pour la dernière fois le cap sur Monaco. Rauno Aaltonen amena sa Mini Cooper S à la troisième place, alors que Fall se classait quatrième et Hopkirk cinquième ; Mäkinen, quant à lui, sortait 55e de ce rallye de Monte-Carlo. Et même si les classements furent une nouvelle fois brillants, il était clair que la voiture de rallye qu’était la Mini Cooper S avait dépassé le zénith de sa gloire. Une ère prit fin – mais la légende persiste. Aujourd’hui encore, tous les fervents de rallyes connaissent le sigle 33 EJB – c’était l’immatriculation de la Mini Cooper S au volant de laquelle Paddy Hopkirk avait triomphé au rallye de Monte-Carlo 1964.


Une fauve à pattes de velours : la naissance de la Mini Cooper.
Bien avant qu’Alec Issigonis ne couche ses légendaires esquisses de la Mini sur le papier, il s’était lié d’amitié avec l’un des constructeurs les plus
importants de voitures de course : John Cooper. Cooper achetait des moteurs Morris pour les greffer sur son bolide de Formule Junior et lorsqu’il s’agissait de la conception de moteurs, il était donc un interlocuteur privilégié pour le directeur technique Issigonis. C’est ainsi que John Cooper fut dès le début initié au développement de la Mini.
Plus le projet Mini prenait forme et plus Cooper était convaincu que l’apparition de cette nouvelle voiture sur le marché serait l’aboutissement d’une longue recherche : il était en effet en quête d’une base pour une voiture de sport susceptible de rivaliser avec la Lotus Elite de l’époque. Cooper avait déjà travaillé sur une Renault Dauphine sur laquelle il avait greffé un moteur Coventry Climax, mais la maniabilité de la voiture était loin de le satisfaire. Dès qu’il eut un exemplaire de la nouvelle petite voiture entre les mains, il se mit à faire du tuning. C’est avec une de ces toutes premières Mini Cooper qu’il se rendit en 1959 au Grand Prix de Monza avec son pilote Roy Salvadori. Le voyage se transforma en une course avec Reg Parnell, un pilote connu qui s’attaqua au même parcours avec son Aston Martin DB4. A l’arrivée, la nouvelle Mini de Cooper avait une bonne heure d’avance et le constructeur de voitures de course vit qu’il ne s’était pas trompé sur le potentiel de la Mini – au contraire.


Première édition de la Mini Cooper : 1000 exemplaires.
Cooper s’adressa à Issigonis pour lui proposer le développement d’une petite GT déclinée de la Mini. Mais Issigonis continua à voir dans sa Mini une voiture pour tout le monde. John Cooper ne lâcha cependant pas prise : il entra directement en contact avec George Harriman, le patron de BMC. La British Motor Corporation (BMC) était née en 1952 suite au regroupement de constructeurs automobiles britanniques et détenait, entre autres, les marques Austin, Morris, MG et Wolseley. Harriman se laissa séduire par l’idée de Cooper et accepta la construction d’une petite série de 1000 Mini Cooper afin de tester les réactions du marché.

Le moteur ne devait pas avoir plus d’un litre de cylindrée. C’est pourquoi Cooper compensa la course qu’il avait porté de 68,3 millimètres à 81,3 en ramenant l’alésage de 62,9 millimètres à 62,4. Réparti sur les quatre cylindres, il en résulta une cylindrée d’exactement 997 centimètres cubes.
Le taux de compression fut portée de 8,3 à 9,0, les soupapes d’admission furent agrandies et le moteur équipé d’un carburateur double corps. L’ouverture à l’échappement fut modifiée et le carter de vilebrequin renforcé pour résister au surplus de puissance. De plus, Cooper modifia la démultiplication des rapports de boîte pour augmenter la vitesse maximale dans chacun des rapports. La puissance du moteur grimpa ainsi à 55 ch
et la vitesse de pointe à environ 130 km/h. Pour que la décélération soit à la hauteur de la puissance accrue, Cooper équipa les roues avant de freins à disque de 7 pouces de Lockheed. La voiture ainsi née arriva à point nommé pour de nombreux adeptes des sports mécaniques, et une série de succès finit par convaincre BMC que ce concept était promis à un bel avenir.


Le moteur à succès : 1071 centimètres cube, 70 ch.
Issigonis changea alors d’avis et se mit à travailler avec John Cooper sur la prochaine augmentation de puissance. Quant à la recette utilisée, John Cooper l’avait déjà testée avec succès sur ses moteurs de la Formule Junior : une petite course pour un grand alésage, associé à des boulons plus résistants pour la fixation de la culasse. Les ingénieurs choisirent de ce fait le moteur de 848 centimètres cube comme base pour la Cooper S. Ils ne touchèrent pas à la course de 68,2 millimètres, mais portèrent l’alésage à 70,6 millimètres, soit le maximum possible. Cooper avait ainsi atteint deux objectifs importants : avec 1071 centimètres cube, la cylindrée restait en dessous de 1100 centimètres cube, limite fixée pour la catégorie prévue, alors que la course courte autorisait des régimes élevés. C’est ainsi que la nouvelle mécanique débitait 70 ch à 6 200 tours/minute, le régime maxi. atteignant 7 200 tours/minutes.
Le surplus de puissance déboucha bien évidemment sur une nouvelle vitesse maximale, si bien que John Cooper revit aussi les freins. Le diamètre des disques passa à 7½ pouces, la force de freinage fut amplifiée par un dispositif d’assistance. En mettant en œuvre des freins à disque, Cooper avait de plus ouvert la porte à Lockheed : ce type de frein était encore l’apanage de véhicules bien plus grands et bien plus chers, mais suite au succès de la Mini Cooper, il se généralisa petit à petit sur les voitures des catégories inférieures.

10 ans de production, 19 ans de pause : la renaissance de la Mini Cooper.
La Mini Cooper fut vendue pendant exactement dix ans – de juillet 1961 à juillet 1971 – sous cette forme ou sous une forme similaire. Puis, Lord Stokes arrêta la production. La demande mondiale ne se laissa cependant guère impressionner par cette décision. John Cooper proposa alors des kits de préparation, qui furent particulièrement convoités au Japon. Le Rover Group qui avait entre-temps repris la marque Mini, demanda à Cooper d’offrir ces kits aussi sur le marché national où le succès ne tarda pas à percer. Conscient des chances commerciales, Rover fit renaître la Mini Cooper en 1990. Jusqu’à l’arrêt de la production de la Mini, Longbridge reprit aussi la construction de différentes versions de la Mini Cooper. De plus, John Cooper Garages réalisèrent toute une série d’éditions limitées déclinées de la Mini Cooper S, comme par exemple la Grand Prix, la Sport 5, la Cooper S touring et la version S de 90 ch. Auxquelles s’ajoutèrent bien sûr les kits de préparation. De tels kits sont aussi disponibles pour les nouveaux modèles MINI.

 

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