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Mistubishi Pajero 3.2 Di-D : le vaisseau du désert

Mis en ligne le 09/04/2009 - Texte & photos : Benoît PIETTE


Roulant sa bosse depuis 1982, il est inutile de présenter cette vieille connaissance. Que ce soit au fin fond de la jungle équatorienne ou au Dakar, le Mistubishi Pajero est une valeur sûre dans le monde des vrais 4x4. Il ne joue pas dans la même cour que BMW, Porsche, VW et autres 4x4 dont les seules prestations en quatre roues motrices ont été réalisées sur les abords des dunes de Knokke le Zout. En 1992, le Pajero a troqué sa belle gueule de baroudeur pour une allure plus civilisée, plus bcbg. Est-ce à dire que ses prestations sont devenues édulcorées ?


4x4 je suis, 4x4 je reste
Il en impose ce Pajero : vu de la lucarne arrière d'une citadine, sa calandre monumentale avertit qu'il serait préférable de prévenir avant de se lancer dans une manœuvre irréfléchie. Sa carrosserie est aujourd'hui moins anguleuse mais elle inspire toujours la robustesse. A l'arrière, la roue de secours est proéminente ; elle est fixée sur la cinquième porte qui hélas s'ouvre dans le mauvais sens, à savoir de gauche à droite comme pour les pays à conduite à gauche. Vu sa largeur, il faudra prévoir suffisamment de place de dégagement si l'on veut décharger le coffre. Celui-ci offre un volume de 663 l VDA mais il se réduit comme une peau de chagrin quand la troisième rangée de sièges est installée.


Sur ce véhicule, monter à bord prend tout son sens : grâce à une poignée de maintien, ma passagère n'a éprouvé aucune peine à s'y installer. Les sièges sont à réglages électriques, à mémoire et chauffants ; cependant, on aurait aimé un soutien latéral un peu plus consistant. Le tableau de bord en plastic moussé est moderne et respire la solidité. Le volant est en cuir et les commandes pour l’installation audio et le régulateur de vitesse y sont intégrées. Hélas, il n'est pas réglable en profondeur. Les commandes tombent bien en main et l'instrumentation est relativement complète avec une installation audio Rockford Acoustic DesignTM de 860W avec pas moins de douze haut-parleurs. Cet équipement est jumelé à système multi-communication Mitsubishi avec navigation HDD pourvu d'un écran tactile bien intégré. La version "Instyle" que nous avons essayée possédait des phares au xénon automatiques et un capteur de pluie. Vu la visibilité arrière médiocre, une caméra de recul est prévue, elle utilise l'écran de navigation.


Les grands rétroviseurs extérieurs sont rabattables électriquement. Compte tenu de la largeur de l'engin, ce n'est certainement pas superflu si l'on passe par des chemins étroits.
La climatisation à régulation automatique est efficace ; à noter que notre version possédait des vitres de custode arrière et un hayon athermanes. A l'arrière, la place est suffisante pour des adultes. En revanche, les sièges escamotables de la troisième rangée seront à réserver à des enfants.


Sur route ou en chemin
Au volant d'un pareil engin, une certaine appréhension toute légitime envahit le conducteur : il est vrai que cela change d'une berline : 4,90 m de long, presque 1,90 m de haut et autant de large sont des dimensions qu'il faut intégrer avant de se garer dans une ruelle. Mais vous allez nous rétorquer que ce n'est pas son endroit de prédilection… et vous aurez tout à fait raison. N'empêche qu'une fois à son bord, la prise en main est rapide, et on a tôt fait d'oublier son encombrement. Les freins sont puissants, le roulis relativement bien maîtrisé et son rayon de braquage n'est pas aussi large qu'on aurait pu l'imaginer. Bref, on se retrouve devant une vraie routière avec les avantages d'un 4x4 mais d'une modularité moindre qu'un monospace.


La boîte de vitesses automatique à cinq rapports est réactive et très agréable à utiliser, elle est conjuguée à quatre modes de transmission : une propulsion standard (2H), une intégrale en permanence (4H), une intégrale avec différentiel central bloqué (4HLc) et enfin une intégrale à rapports courts avec différentiel central bloqué (4LLc). Si ce n'est pas suffisant, dans des conditions exceptionnelles, le différentiel arrière peut être bloqué grâce à un bouton placé près des leviers de transmission.
Sur route, et grâce à sa carrosserie autoporteuse et ses quatre roues indépendantes, la position "2H" est suffisante pour donner au Pajero un comportement routier moderne. Attention toutefois aux vents traversiers.


Son gros quatre cylindres de 3,2 litres développe à présent une puissance de 200 ch. à 3800 rpm et un couple de 441 Nm à 2000 rpm. Cela lui permet de disposer d'une réserve de puissance suffisante pour ne jamais se trouver à la peine. Bruyant à froid, il se civilise quand il atteint sa température. A 120 km/h, il tourne gentiment à 2250 rpm. Sa consommation dépend de votre pied droit, du relief et aussi des conditions climatiques (!) : en roulant posément, on frise les neuf litres au cent, mais il suffit d'avoir un vent violent de bout pour que votre vaisseau vous oblige à souter plus souvent… De même, si les conditions climatiques hivernales vous imposent de passer en transmission intégrale, il vous sera difficile voire impossible de passer sous les dix litres au cent. Évidemment, les concepteurs ont pourvu ce 4x4 d'une soute à sa mesure : environ 90 litres, ce qui lui permet d'avoir une autonomie d'un transatlantique.
 

Après plus de 700 km passés à son volant, il nous laisse le souvenir d'un agréable 4x4, un peu pataud il est vrai, mais qui nous a permis de circuler en des endroits où peu de SUV seraient capables de rouler… à moins qu'ils soient tractés par un Pajero !
 

 

 

Nos précédents essais sont disponibles ICI

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