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Benoît Piette

  La BMW i3

 

  Le ZE selon BMW

 

  Publié le 28 Novembre 2013

 


Avec la i3, BMW lance sur le marché sa première citadine électrique… Encore une de plus nous direz-vous ! Oui, mais ici, c'est différent : connaissant BMW et son passé de motoriste, il n'allait pas s'agir d'un véhicule du genre Mia ou Mitsubishi i-MIEV ou d'une Renault Zoé… Ce n'est pas moins de 170 ch. qui se retrouvent sous le pied droit : chaud devant !


http://www.youtube.com/watch?v=g1LsT1PVjUA


Une citadine au look avant-gardiste


Avec un style proche d'un Concept Car, la i3 ne laisse vraiment personne indifférent. Lors de notre prise en main à Marche-en-Famenne, nous avons pu nous en apercevoir en passant près d'un établissement scolaire : "Ça arrache grave !" En outre, le silence propre à ce mode de propulsion a rendu le saisissement des potaches encore plus palpable.


Avec ses portières antagonistes au dessin si étrange, elle intrigue le passant et une fois à l'arrêt, elle peut provoquer un attroupement comparable à ce que l'on a connu au lancement de la Smart . Et comme elle, l'innovation ne se limite pas au design de carrosserie et à une chaîne cinématique électrique inédite : la cellule d'habitacle, construite en plastique renforcé de fibres de carbone (PRFC), est dotée d'un espace équivalent à la série 3. Celle-ci est rivetée sur un châssis en aluminium incorporant dans le plancher la batterie Lithium-Ion ainsi que le moteur disposé à l'arrière (encore comme la Smart ???). Cette conception a permis à la i3 de peser moins de 1200 kg.


Mesurant un peu moins de 4 m de long, l'habitacle de la i3 est vaste et permet cependant à cinq personnes de voyager. Ses portes antagonistes et l'absence de montant B autorisent une accessibilité aux places arrière très convenable. Cependant, pour ouvrir la portière arrière il faut d'abord ouvrir la portière avant. Son coffre dispose d'un volume de 260 dm³ extensible à 1,1 m³ quand les sièges arrière sont rabattus.


Les matériaux très innovants sont légion et donnent à l'habitacle à la fois une touche futuriste et "brute de coffrage" assez inédite. Trois ambiances sont proposées : "Loft", "Lodge" ou "Suite". Un grand écran central de taille semblable à une tablette et bardé d'applications comme " BMW ConnectedDrive" permet d'avoir un œil sur tous les paramètres de la conduite, de recharge et de mode de conduite.

 

Pour le conducteur pour qui le système BMW iDrive n'a plus de secret, il se sentira à l'aise comme un poisson dans l'eau, en revanche, pour le néophyte, un certain temps d'adaptation lui sera nécessaire. Notons aussi que toutes ces données peuvent être évidemment envoyées à un smartphone.


Une conduite inédite


Le levier de vitesse se trouve au volant. Malgré une forme assez peu orthodoxe, il s'apprivoise rapidement. Comme sur les Toyota Prius et Auris, la position "Parking" se présente sous la forme d'une touche séparée. Spécialité de BMW, la direction est évidemment précise et particulièrement vive. En outre, avec un diamètre de braquage inférieur à 10 m, les "U-Turn" ne sont qu'une simple formalité.


Comme chacun sait, le talon d'Achille des voitures électrique est leur autonomie ridicule : celle de la i3 revendique de 130 à 160 km… pas de quoi fouetter un chat ! Mais c'était sans compter l'option du prolongateur d'autonomie (Range Extender) : il s'agit d'un petit bicylindre en ligne de 650 cm³ développant 34 ch. à 4300 rpm. Ce moteur thermique quatre temps est alimenté par un petit réservoir de 9 litres d'essence. Cette option permettra à la i3 de prolonger son autonomie de 240 à 300 km, mais l'alourdira d'environ 120 kg.


La charge du véhicule peut se faire par une prise de courant conventionnelle ou par un Wallbox via une carte de chargement spécialement développée par BMW pour un accès convivial à l'infrastructure choisie.


Sur route, la i3 s'avère ludique et accélère fort : BMW revendique d'ailleurs le 0 à 100 km/h en 7,2 secondes, ce qui n'est pas triste ! En revanche, la vitesse de pointe n'est que de 150 km/h : à l'heure où les radars fleurissent un peu partout, s'en émouvoir n'est vraiment plus actuel.


Comme sur tous les véhicules électriques, le freinage s'effectue dès que l'on lâche le pied de l'accélérateur. Sur la i3, ce système est particulièrement puissant et nécessite une certaine accoutumance. Cependant, l'habitude aidant, le conducteur n'utilisera plus que son pied droit pour ajuster avec précision son allure. Dès lors, les freins – puissants - ne seront utilisés qu'en cas d'obstacle imprévu.


En ville, la i3 est dans son élément : en outre, elle attire la sympathie par un graphisme tout droit sorti d'une planche à dessin et par une propulsion électrique qu'elle révèle par ses logos disposés un peu partout sur sa carrosserie.
Ses démarrages canons n'ont évidemment rien à voir avec ceux - plus mesurés - d'une voiture hybride, mais sa suspension vous rappellera assez vite que vos lombaires ne sont pas fabriquées en titane !


Qu'en dire ?


Au terme de cette courte prise en main, il est indéniable que BMW a frappé fort et il est à parier que sa vision du véhicule électrique influencera ses futurs protagonistes. Quant à son prix, de 35.500 EUR à près de 40.000 EUR avec le Range Extender, il se situe dans les eaux de la Chevrolet Volt ou de l'Opel Ampera… toutefois ces dernières prétendent disposer d'une autonomie de 500 km !

 

 


 

 

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