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Actualité Automobile
Publié le Lundi 27 août 2018

Concept car Audi PB18 e-tron

Première mondiale à Pebble Beach


 

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Pour la première fois, Audi présente une étude de conception à l’occasion de la Pebble Beach Automotive Week à Monterey (Californie). L’Audi PB18 e-tron 100 % électrique se dessine comme une vision radicale de la supercar de demain. Large et plate, visiblement inspirée par la soufflerie et le circuit, sa simple présence exprime déjà une propension à repousser les limites.

 

Son concept et ses lignes exaltantes ont vu le jour dans le nouveau studio de design Audi dans la ville californienne de Malibu, où la marque modernise constamment son design, le regard tourné vers l’avenir. Le concept technique du PB18 e-tron bénéficie des années d’expérience en course d’Audi, victorieuse à de multiples reprises au Mans.

Quant à la mise en œuvre, elle a été confiée aux experts d’Audi Sport GmbH, la filiale haute performance de la marque. La dénomination abrégée « PB18 e-tron » fait référence à Pebble Beach, lieu de la première, mais aussi aux gènes technologiques et techniques que ce concept partage avec l’Audi R18 e-tron, voiture de course LMP1 couronnée de succès.
Un concept résolument centré sur l’usage

De prime abord, l’Audi PB18 e-tron présente également une parenté avec un autre concept car spectaculaire de la marque, l’Audi Aicon. Ce constat ne se limite pas aux éléments esthétiques caractéristiques, comme les vitres latérales convexes dans la partie supérieure et les arches de roue évasées à l’extrême. Les concept cars de 2017 et de 2018 sont également tous deux équipés d’une propulsion électrique avec batterie à électrolyte solide comme accumulateur d’énergie.

Parallèlement, leur concept d’usage respectif résolument ciblé les oppose. Alors que l’Aicon a été conçu comme un véhicule de luxe complètement autonome destiné à parcourir de longues distances (un jet d’affaires pour la route), les créateurs du PB18 e-tron l’ont conçu comme un pur bolide pour le circuit et la route. Dynamique et émotion étaient les maîtres-mots dans son cahier des charges. Les variables cibles telles que la propulsion, l’accélération transversale et une ergonomie parfaite définissent le moindre détail. L’orientation conducteur entre en outre dans une toute nouvelle dimension.

En interne, la dénomination du projet du concept car était « Level Zero » afin de le distinguer explicitement des niveaux de conduite autonome Level 3, 4 et 5 actuellement au centre des attentions chez Audi. Dans l’Audi PB18 e-tron, le conducteur dirige lui-même le véhicule et est le seul à appuyer sur l’accélérateur ou le frein. Par conséquent, ni systèmes complexes pour la conduite autonome ni accessoires de confort synonymes de poids supplémentaire ne sont présents à bord. En lieu et place, le siège du conducteur et le poste de conduite sont intégrés dans une capsule monocoque intérieure qui peut coulisser latéralement. Pour la conduite en solo, cette monocoque peut être positionnée au centre de l’habitacle, comme dans une monoplace, c’est-à-dire au meilleur endroit pour le circuit. Ceci est notamment rendu possible par la conception « by-wire » de la direction et des pédales, un raccordement mécanique des éléments de commande étant superflu.

Gael Buzyn est le directeur de l’Audi Design Loft à Malibu, le lieu de naissance de l’Audi PB18 e-tron. Il décrit le poste le plus important du cahier des charges : « Nous voulons offrir au conducteur des sensations que seule une voiture de course comme l’Audi R18 est capable de transmettre. Nous avons donc développé l’habitacle autour de la place idéale du conducteur, au centre. Toutefois, nous visions aussi à doter le PB18 e-tron d’un haut degré d’utilisabilité au quotidien, et pas uniquement pour le conducteur mais aussi le passager éventuel. »

En effet, lorsque la monocoque du conducteur est en position latérale, un espace supplémentaire est ménagé pour un passager, ce qui permet de conduire le PB18 e-tron au quotidien, comme un véhicule de route classique. De l’autre côté, un siège supplémentaire peut donc être rendu disponible, intégré au plancher de manière affleurante et équipé d’une ceinture de sécurité à trois points. Pour monter et descendre du véhicule, le conducteur profite aussi de la position extérieure facilement accessible de sa monocoque, cette dernière pouvant être déplacée jusqu’au bas de caisse lorsque la porte est ouverte.

Une inspiration puisée dans le sport automobile

La structure de l’Audi PB18 e-tron s’inscrit dans la veine de l’architecture classique d’une voiture de sport à moteur central avec une cabine placée très à l’avant. Pour améliorer la dynamique de conduite, le centre de gravité du véhicule se trouve derrière les sièges et devant l’essieu arrière. Néanmoins, il ne s’agit pas ici de l’ensemble moteur-transmission, comme sur une automobile traditionnelle, mais du bloc-batterie.

Un mélange d’aluminium, de carbone et de composites multimatériaux contribue au faible poids de base de la carrosserie de l’Audi PB18 e-tron. La batterie à électrolyte solide innovante et relativement légère permet notamment d’escompter un poids total inférieur à 1 550 kg.

Le PB18 e-tron affiche 4,53 mètres de long, 2 mètres de large et seulement 1,5 mètre de haut. Rien que par ces dimensions, il a l’ADN d’une voiture de sport classique. L’empattement est de 2,70 m et les porte-à-faux se révèlent compacts. De profil, le regard s’arrête sur la ligne du toit légèrement plongeante, s’étirant loin vers l’arrière et les imposants montants C. Associé à la grande lunette arrière presque verticale, ce design rappelle un concept de break de chasse, à savoir la fusion d’un coupé et de l’arrière d’un break. Il n’en ressort pas simplement une silhouette sans pareil, mais aussi, avec 470 litres, un net supplément de place pour les bagages, un espace bien trop souvent absent des voitures de sport. Un ensemble exclusif de valises, conçues sur mesure pour le compartiment à bagages, contribue à exploiter au mieux le volume du coffre. Même si, dans cette voiture, les bagages se résument généralement à un casque et une combinaison de pilote.

Un bandeau lumineux rouge plat s’étend sur toute la largeur de l’arrière et souligne la ligne horizontale de la carrosserie. La cabine est posée sur les larges épaules des arches de roue et donne presque l’impression d’être petite vue de l’arrière. Autre emprunt fonctionnel au sport automobile, la sortie d’air du diffuseur arrière s’étire en remontant. Le diffuseur peut être abaissé mécaniquement afin d’améliorer la déportance. Le spoiler arrière, normalement intégré, peut être déployé vers l’arrière dans le même but.

Quel que soit l’angle de vue, les arches de roue très évasées disposées en face de la cabine centrale accrochent le regard. Elles mettent en exergue la voie extrêmement large du PB18 e-tron et illustrent de cette manière le potentiel de dynamique transversale du véhicule et la transmission quattro indispensable. Les imposantes jantes de 22 pouces à huit branches asymétriques évoquent des entrées de turbine et, de concert avec les entrées et les sorties d’air des arches de roue, leur rotation garantit une excellente amenée d’air vers les grands disques de frein en carbone.

La forme hexagonale bien connue de la calandre Singleframe, résolument large et coupée à l’horizontale, domine l’avant. Dans le plus pur style des sportives d’Audi, le logo de la marque est placé au-dessus, à l’extrémité avant du capot. De larges entrées d’air à gauche et à droite de la calandre Singleframe amènent l’air de refroidissement nécessité pour le freinage et le moteur électrique avant. Des blocs optiques larges et plats avec technologie Digital Matrix intégrée ainsi que des feux de route laser complètent le visage du PB18 e-tron.

Les feux de route laser et leur immense portée démontrent tout particulièrement le transfert de savoir-faire depuis le sport automobile : cette technologie a fait son apparition sur la R18 Le Mans Prototype pour laquelle une intensité lumineuse maximale à des vitesses supérieures à 300 km/h, y compris la nuit, offrait un avantage sécurité indispensable.

En ce qui concerne l’écoulement d’air au niveau du capot, les concepteurs d’Audi s’engagent sur une nouvelle voie. Le capot plonge profondément et réunit les deux ailes très prononcées, comme un pont perpendiculaire à l’avant, tout en jouant le rôle de déflecteur. Ce style est plus que familier dans le milieu des prototypes de course.

En outre, cette configuration offre au conducteur une qualité visuelle unique, et pas uniquement sur circuit. En effet, profondément assis face au large pare-brise, le conducteur voit la route pile dans l’ouverture du capot, ce qui lui permet de déterminer le tracé et le sommet des virages à la perfection. Une surface OLED transparente est en outre montée dans le champ de vision. Elle affiche par exemple la trajectoire idéale du prochain virage, pilotée avec précision par des données de navigation et l’électronique du véhicule. Dans des conditions de circulation routière normales, les flèches directionnelles et d’autres symboles du système de navigation s’insèrent quant à eux à la perfection dans le champ de vision du conducteur, à l’instar d’un affichage tête haute.

Le poste de conduite grand format est lui-même conçu comme une unité programmable à souhait et peut adopter diverses configurations pour le circuit ou pour la route en fonction du scénario d’utilisation.

L’émotion sans émissions : trois moteurs électriques et la transmission quattro

Le concept car met en œuvre trois puissants moteurs électriques, un situé à l’avant et deux à l’arrière. Ces derniers sont positionnés selon une configuration centrale entre les fusées d’essieu et agissent chacun directement sur une roue par l’intermédiaire de demi-arbres de roue. Ils délivrent une puissance allant jusque 150 kW à l’essieu avant et de 350 kW à l’essieu arrière. Il va de soi que l’Audi PB18 e-tron est une véritable quattro. La puissance totale maximale est de 500 kW et lors des phases de boost, le conducteur peut même temporairement mobiliser jusqu’à 570 kW. Le couple combiné peut atteindre 830 Nm et permettre une accélération de 0 à 100 km/h en à peine plus de 2 secondes, une valeur qui ne s’écarte que légèrement de celle des prototypes LMP1 actuels.

Dans des conditions de circulation routière normales, le conducteur peut limiter la vitesse maximale au profit de l’autonomie. Sur circuit, cette limitation peut être facilement désactivée et adaptée aux conditions locales.

L’accent est mis sur une performance exceptionnelle, mais aussi sur une efficacité maximale. Lorsqu’elle roule, l’Audi PB18 e-tron récupère une grande quantité d’énergie : en effet, jusqu’à des plages de décélération moyennes, elle décélère uniquement par l’action de ses moteurs électriques et ce n’est qu’en cas de freinage brusque que le système hydraulique est sollicité.

En cas d’usage sportif, le concept des moteurs électriques séparés sur l’essieu arrière offre des avantages notables. Le Torque Control Manager, conjointement avec le contrôle électronique de la stabilité ESC, distribue activement le couple aux roues des essieux avant et arrière en fonction des besoins. Cette répartition du couple garantit une dynamique et une stabilité maximales. Grâce à la réponse presque instantanée des moteurs électriques, les commandes sont appliquées à la vitesse de l’éclair. Le concept de propulsion de l’Audi PB18 e-tron s’adapte parfaitement à chaque situation, qu’il soit question de dynamique transversale ou longitudinale.

La batterie à électrolyte solide refroidie par liquide a une capacité de 95 kWh. Une charge complète offre plus de 500 kilomètres d’autonomie en cycle WLTP. L’Audi PB18 e-tron est d’ailleurs déjà conçue pour une charge avec une tension de 800 volts. De cette manière, la batterie peut être complètement rechargée en une quinzaine de minutes.

L’Audi PB18 e-tron peut également être chargée sans contact par induction au moyen de l’Audi Wireless Charging (AWC). Pour ce faire, une plaque de recharge avec bobine intégrée est disposée à l’emplacement de stationnement de la voiture et raccordée au réseau électrique. Le champ alternatif magnétique induit une tension alternative dans la bobine secondaire (montée dans le plancher de l’automobile) à travers l’entrefer.

 

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